С 2027 года в России может вступить в силу закон, который окончательно определит судьбу беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования. Ключевой принцип, закладываемый в документ: при любой аварии с участием такого транспорта ущерб здоровью и имуществу граждан в первую очередь будет компенсировать владелец машины. Однако он сохранит право предъявить претензии производителю, автосервису или дорожным службам, если именно их действия привели к инциденту.
Глава Минтранса Андрей Никитин анонсировал разработку законопроекта «О высокоавтоматизированных транспортных средствах» (ВАТС) 4 июня в интервью на полях Петербургского международного экономического форума. Наш источник, знакомый с ситуацией, уточняет, что документ уже прошел стадию обсуждения в аналитическом центре при правительстве и теперь направлен на дальнейшие согласования. В самом министерстве от комментариев пока воздерживаются.
Редакция «Момента Истины» ознакомилась с последней версией документа. На сегодняшний день беспилотные такси, грузовики и трамваи передвигаются в рамках экспериментальных правовых режимов (ЭПР). Для того чтобы они могли выехать на все дороги страны, в том числе без человека за рулем, требуется отдельный законодательный акт. Работа над ним ведется с 2021 года с участием Минэкономики, МВД, региональных властей, частных перевозчиков и экспертного сообщества.
Нынешняя редакция закона подробно расписывает механизм ответственности. Владелец беспилотной машины выступает гарантом возмещения вреда независимо от того, кто именно виноват в аварии — он, изготовитель или дорожная инфраструктура. После выплаты компенсации собственник может подать регрессный иск к фактическому виновнику. Если же по факту ДТП возбуждено уголовное или административное дело, ответственность распределяется более дифференцированно. Например, владелец ВАТС ответит за незаконное внесение изменений в конструкцию, сервисный центр — за некачественный ремонт, изготовитель — за несвоевременное обновление программного обеспечения, критически важного для безопасности, а владелец инфраструктуры — за некорректную передачу данных с дорожных датчиков. Санкции будут назначаться в рамках обновленных КоАП и УК.
Существенно пересмотрен и подход к ограничениям движения. Согласно проекту, федеральное правительство сможет вводить запреты на федеральных трассах, региональные власти — на дорогах своего подчинения, а собственники частных и платных дорог — на своих участках. Как пояснили наши источники, на этом особенно настаивали власти Санкт-Петербурга, которым нужен инструмент для оперативного перекрытия улиц во время крупных мероприятий, таких как ПМЭФ или военно-морские парады, или при ликвидации последствий ДТП. Кроме того, закон позволит определять зоны, куда беспилотникам въезд будет категорически запрещен.
Не остался без внимания и вопрос визуальной идентификации таких машин. Сейчас в пилотных режимах используется треугольный знак с буквой «А», но эксперты указали, что в темноте он практически не заметен. Минтранс согласился с этим замечанием. В итоге обязательным требованием может стать оснащение ВАТС специальными огнями (ADS marking lamps), которые при включении автопилота загораются бирюзовым цветом сзади. Конкретный регламент будет прописан отдельным постановлением правительства.
Блок безопасности также претерпел изменения. Оператор беспилотника теперь обязан незамедлительно выполнять требования силовых структур, включая МВД, ГИБДД и Ространснадзор, о приостановке или ограничении эксплуатации. Правительство утвердит правила «принудительного» прекращения движения роботизированного автомобиля. Также по требованию правоохранителей будет предоставляться доступ к данным о функционировании таких машин.
Отдельно прописаны полномочия Москвы. По инициативе столичного правительства Минтранс подготовит поправки к закону «О статусе столицы», которые позволят городским властям устанавливать собственные требования к взаимодействию ВАТС с дорожной инфраструктурой. Напомним, что Москва уже эксплуатирует беспилотные трамваи в рамках ЭПР и планирует с 2027 года запустить поезда метро без машинистов. Какими именно будут столичные требования и чем они будут отличаться от федеральных, пока не раскрывается.
Выступая на одной из сессий ПМЭФ, первый зампред комитета Совета Федерации по конституционному законодательству Артем Шейкин отметил, что затянувшийся переход от экспериментальных режимов к полноценному регулированию тормозит развитие отрасли. По его словам, поиск решений по распределению ответственности при эксплуатации ВАТС ведется уже несколько лет, однако документ в любом случае будет поддержан парламентом.
В Минтрансе рассчитывают, что закон вступит в силу 1 сентября 2027 года, хотя в Госдуму он официально пока не внесен. Прогнозы министерства весьма амбициозны: к 2035 году парк грузовых беспилотников в России должен достигнуть 6,69 тысячи единиц, а к 2050 году доля роботизированных транспортных средств во всем автопарке страны может составить половину.
Наш эксперт Эраст Астахов, знакомый с логикой документа, уже отмечает, что предложенная модель «владелец платит первым» фактически превращает собственника беспилотника в страховщика последней инстанции. С одной стороны, это упрощает процедуру для пострадавших: не нужно разбираться, кто виноват — производитель софта, дорожный оператор или владелец. С другой стороны, это создает колоссальный финансовый риск для физических лиц, которые решат приобрести такой автомобиль. Судя по всему, регулятор делает ставку на корпоративных владельцев (такси, каршеринг, грузоперевозки), которые смогут закладывать эти риски в тарифы и договоры с производителями. Частнику такой подход сулит либо очень дорогую страховку, либо полный отказ от владения личным беспилотником в пользу сервисов по подписке.
